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Modo fugoide
El mamparo de presión de un avión de pasajeros se rompió cuando la aeronave se encontraba a una altura de 28.000 pies. Debido a la repentina ruptura, los baños traseros se desintegraron y cosas como rollos de papel higiénico, papeles de seda, toallas, fueron succionados hacia el compartimiento del estabilizador, donde se encontraba todo el sistema de control de cola. Los restos dañaron el sistema hidráulico verde, rompieron la línea de combustible y atascaron los cables de control. Los daños provocaron que la aeronave entrara en modo de cabeceo (posición de despegue) y casi se acercara a la posición de pérdida. La pieza averiada se encontraba cerca de los aseos. El agua de los aseos llegó a esta región debido a una fuga y penetró en el interior de las planchas y la corrosión comenzó en presencia del agua estancada. Esto se complementó con las tensiones presentes en la estructura durante el vuelo. La corrosión bajo tensión se inició desde la chapa interior y condujo a la iniciación de la fatiga. El efecto combinado de la corrosión bajo tensión y la fatiga provocó el fallo de esta chapa. No se observó ningún fallo de tercera fase (catastrófico) en la fractura. La ausencia de un modo de fallo catastrófico en la chapa fracturada demostró que resistió hasta la última etapa.
Lanzamiento del avión del transbordador espacial
La presente invención se refiere a un mamparo de presión trasero curvado (1) fabricado con un material compuesto, que comprende tres capas: una capa exterior (2) y una capa interior (3) simétricas entre sí, que están hechas de un laminado de fibra, y la capa intermedia o núcleo (4) de un material ligero. Con esta forma tipo sándwich, el mamparo resultante (1) es capaz de soportar las cargas de flexión procedentes de la tensión y presurización del fuselaje sin tener que aumentar su rigidez mediante el uso de algún tipo de rigidizador. El mamparo (1) comprende un anillo (6) que se fija a los extremos de la forma de sándwich. Este anillo (6) está dividido en varias partes (8) para facilitar el montaje del mamparo (1) de material compuesto a la piel del fuselaje (5).
Etimología de los mamparos
Premium AEROTEC ha desarrollado recientemente un innovador mamparo de presión trasero termoplástico, utilizando materiales compuestos termoplásticos Cetex® de TenCate, que responde al reto de aumentar las tasas de construcción al tiempo que se aligera la actual generación de aviones de un solo pasillo.
El mamparo de presión trasero forma una barrera hermética entre la cabina de pasajeros y la sección de cola, manteniendo la presión atmosférica correcta y garantizando un vuelo seguro (también soporta las cargas estructurales, por ejemplo, las cargas de torsión del VTP).
Este demostrador tecnológico, diseñado por Premium AEROTEC, consta de 8 segmentos de igual tamaño, fabricados en IVW, en Kaiserslautern, con laminados termoplásticos reforzados con carbono/PPS TenCate Cetex® TC1100, y se ensambló con la más moderna tecnología de soldadura por resistencia eléctrica en el Centro de Tecnología de Producción Ligera del DLR.
Mamparo de presión delantero
Un mamparo de presión especialmente destinado a cerrar la cola del interior presurizado del fuselaje de una aeronave incluye un disco curvado o en forma de copa, un borde periférico y una porción de transición que une el borde con el disco. Todos los componentes del mamparo están formados integralmente de un material compuesto reforzado con fibra. El borde periférico y la porción de transición forman juntos un marco circunferencial que soporta las fuerzas circunferenciales y transfiere las fuerzas al fuselaje de la aeronave, al que está conectado el borde. La porción de transición tiene una sección transversal curvada que se curva en la dirección opuesta a la curvatura del disco ahuecado, por lo que la llanta se dobla o ensancha hacia el lado convexo del disco ahuecado. La curvatura de la porción de transición es relativamente ajustada, de modo que se forma un ángulo agudo entre la llanta y el disco ahuecado, y la llanta se extiende en contacto con la superficie interior de la estructura del fuselaje en un rango de contacto en el que la llanta puede ser remachada al fuselaje. Entre la llanta y el fuselaje puede haber un anillo de refuerzo.
