Max zfw a320
Es importante entender que el término “peso en vacío operativo” puede parecer un poco genérico. El PVE se calcula normalmente como “peso en vacío del fabricante + elementos estándar + elementos del operador”. Estos elementos pueden ser los siguientes (no todos incluidos):
Idealmente, todo lo que sea menos del 25% del CG se considera carga FWD, y todo lo que sea más del 25% se considera carga AFT. Mientras se opta por elegir entre una u otra configuración de CG (popa/adelante), tenga en cuenta la siguiente información.
Hay algunos argumentos que vale la pena considerar cuando se trata de favorecer un CG de popa o un CG de proa. Por lo general, un centro de gravedad a popa ofrece un mejor rendimiento del avión (menor velocidad de pérdida, resistencia y ángulo de ataque para un coeficiente de sustentación determinado), pero suele ser peor para la estabilidad de cabeceo.
En el caso de un avión más pequeño como el A320neo, la mayoría de los operadores se decantan por una carga de CG en popa por los beneficios en el consumo de combustible si se tiene en cuenta la vida útil de la flota y la facilidad con la que se pueden obtener los beneficios.
Hemos bloqueado los elementos de la interfaz de usuario en la ventana de combustible y pesos del MSFS. Sin embargo, los deslizadores en la ventana MSFS son movibles, pero en cuestión de 1-3 segundos los niveles de combustible y carga útil deberían volver al valor inicial.
Airbus a320 sitzplan
Los precios reales de venta de los aviones son un tema bien guardado, ya que ni las compañías aéreas ni los fabricantes revelan el valor real de un pedido. Una cosa es cierta: casi nadie paga realmente el precio de lista del catálogo. Sin embargo, dado que el precio de lista es lo que está disponible públicamente, echemos un vistazo al coste oficial de los aviones Airbus.
Cuando se trata de cuánto cuesta comprar un avión, es importante diferenciar entre el precio de catálogo y el precio que las compañías aéreas acabarán pagando realmente. Esto depende en gran medida de las negociaciones y del tamaño del pedido, ya que un mayor número de unidades abarata los costes. Fuentes del sector afirman que una regla general es tomar el precio de lista y dividirlo por dos, y se estaría más cerca de la cifra real.
El alabado y prometedor Airbus A220 se presenta en dos variantes. Con una configuración económica de 2-3, este avión de fuselaje estrecho tiene un precio de lista de 81 millones de dólares para la versión más pequeña A220-100. La variante más grande y popular, el A220-300, cuesta 91,5 millones de dólares.
Peso bruto a320
Airbus comenzó las entregas a las aerolíneas de su birreactor A320 en 1988. En la actualidad, hay más de 5.000 aviones en servicio y se han encargado más de 2.000. Entre las compañías estadounidenses que vuelan con este modelo se encuentran Delta, US Airways, United y JetBlue. Lo más probable es que usted ya haya estado en uno. En comparación con el Boeing 737 original, diseñado a principios de la década de 1960, el A320 tiene una cabina más ancha y más alta y un ala más estilizada. También cuenta con controles digitales “fly-by-wire”.
El avión -que está disponible con un interior ejecutivo desde el año 2000- ha sido mejorado sustancialmente a lo largo de los años. Las últimas mejoras incluyen un mejor aislamiento acústico de la cabina y de la electrónica, iluminación LED y un nuevo estilo de ala llamado Sharklet que aumenta el ahorro de combustible y la carga útil del modelo, que ya es considerable, en 1.100 libras.
En comparación con el Airbus Corporate Jet (ACJ) estándar, que se basa en el A319 más pequeño, la versión ejecutiva del A320 (llamada Prestige) tiene una cabina 12 pies más larga y puede contener casi siete veces más equipaje. Puede hacerlo porque tiene una menor autonomía: “sólo” 4.300 millas náuticas frente a las 6.000 del ACJ (cuatro tripulantes, ocho pasajeros). El ACJ consigue toda esa autonomía llenando la bodega de equipaje con depósitos de combustible auxiliares que el A320 no necesita.
Airbus a320-200 sitzplan
En agosto de 2022 [actualización], se habían encargado un total de 16.622 A320 y se habían entregado 10.474, de los cuales 9.824 aviones estaban en servicio con más de 340 operadores. La flota mundial de A320 había completado más de 157 millones de vuelos en 289 millones de horas de vuelo desde su entrada en servicio.
Cuando Airbus diseñó el A300 a finales de los años 60 y principios de los 70, previó una amplia familia de aviones de pasajeros con la que competir contra Boeing y Douglas (más tarde McDonnell Douglas), dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses ya establecidos. Desde el momento de su creación, Airbus había iniciado estudios sobre los derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo[5]. Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones Airbus, los ingenieros de Airbus habían identificado nueve posibles variaciones del A300, conocidas como A300B1 a B9[6] Una décima variación, concebida en 1973, que posteriormente fue la primera en construirse, fue designada como A300B10[7] Era un avión más pequeño que se convertiría en el Airbus A310 de largo alcance. Airbus centró entonces sus esfuerzos en el mercado de los aviones de un solo pasillo, dominado por el 737 y el McDonnell Douglas DC-9.
