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Tipos de aviones kamikaze
“Cuando escribí la orden, la cara del soldado (que la recibiría) pasó por mi mente”, dijo Tago. “Como estábamos en posiciones diferentes, nunca intercambié palabras con ellos, pero en la base aérea se pusieron firmes y me saludaron. Por eso conocía todas sus caras. Fue una experiencia dolorosa. Era lo mismo que un asesino. Escribí unas 10 órdenes y envié a unos 20 pilotos a sus misiones”.
En la primavera de 1945, el 9º Ala Aérea del Ejército Imperial operaba su puesto de mando desde cuevas cercanas a una base en Yilan, al noreste de Taiwán. Tago tenía 19 años cuando fue asignado a la sección que decidía qué aviones del ejército serían asignados a una misión suicida.
En otoño de 1943, Tago se ofreció como voluntario para convertirse en un aprendiz de piloto especial del Ejército Imperial. En el verano de 1944, Tago entró en el cuerpo de entrenamiento de Shimodate de la escuela de vuelo del Ejército Imperial, situada en la prefectura de Ibaraki, cerca de Tokio. Se entrenaba diariamente para llevar sus aviones a altitudes de unos 2.000 metros antes de sumergirse hacia un objetivo que simulaba ser un barco enemigo.
Terrorismo suicida
El “ataque especial” encontró una expresión parcial durante la Campaña de Papúa en el invierno de 1942-43, cuando los escuadrones de asaltantes se lanzaron a los asaltos nocturnos en un intento desesperado de detener el avance aliado en Buna.3 Las tropas de tierra
Las tropas de tierra recurrieron a este tipo de ofensiva cuando la debilidad numérica y armamentística hizo que los métodos convencionales de ataque fueran ineficaces. Estas unidades de asalto, sin embargo, no eran fuerzas suicidas en sentido estricto; eran grupos de “comandos” de ataque y huida a los que se les ordenaba salir con la posibilidad y la expectativa de que al menos algunos regresarían. No obstante, la razón de peso para su empleo era la misma que la que posteriormente dio lugar a los kamikazes: la necesidad de conseguir los máximos resultados con el mínimo coste en material y hombres.
A principios de 1943, las fuerzas aéreas japonesas habían perdido su superioridad inicial. Lentamente debilitadas por las pérdidas insustituibles de pilotos cualificados, se vieron cada vez más incapaces de una oposición eficaz. La guerra aérea sobre Nueva Guinea puso de manifiesto la diferencia cada vez mayor entre los efectivos de las fuerzas enfrentadas y puso de relieve la superioridad de la aviación y el entrenamiento de combate estadounidenses. Antes de finales de 1943, las fuerzas aéreas estaban definitivamente a la defensiva,4 y a los japoneses les resultaba imposible retomar la iniciativa en ningún momento.
Mitsubishi a6m zero
El estrellamiento deliberado contra objetivos enemigos por parte de los aviadores japoneses no comenzó en la Batalla de las Islas Santa Cruz. El primer ataque suicida contra la navegación estadounidense tuvo lugar en Pearl Harbor, más de ocho meses antes, cuando un bombardero se estrelló contra el hidroavión Curtiss y le prendió fuego. Los ataques de este tipo, incluidos los choques contra el Hornet y el destructor Smith, se conocían como kesshi, “táctica de atreverse a morir”.
También se adoptaron el bombardeo de saltos y las embestidas. El bombardeo de saltos consistía en equipar un caza Zero con una bomba de 550 libras, que se soltaba a 200 ó 300 metros de un barco enemigo. No se trataba exactamente de una táctica suicida, aunque era extremadamente peligrosa. La bomba podía rebotar y alcanzar al Zero, o la explosión de la bomba podía destruir el avión. En el estrecho de Bohol, cerca de Cebú, se llevó a cabo un programa de entrenamiento para el bombardeo de saltos, pero todo el entrenamiento se interrumpió en septiembre de 1944, cuando los aviones estadounidenses destruyeron el 50% del grupo aéreo.
Chocar deliberadamente contra un objetivo enemigo no se limitó a la navegación; también se utilizó con éxito contra aviones enemigos. Un sargento de vuelo japonés estrelló su caza contra un bombardero B-17 Flying Fortress el 8 de mayo de 1943. Estaba protegiendo un convoy frente a la costa de Nueva Guinea y tomó la decisión de suicidarse y llevarse el bombardero estadounidense y su tripulación. Más de un año después, el piloto de un caza nocturno Nakajima Gekko con dos hombres (cuyo nombre en clave era “Irving” por los aliados) utilizó la misma táctica para derribar un bombardero B-24 Liberator.
Avión kamikaze japonés
El desarrollo de interceptores propulsados por cohetes era potencialmente más peligroso para los Aliados. A finales de 1943, los funcionarios japoneses se preocuparon por la inminente amenaza de los Boeing B-29 Superfortress. Sabiendo que Japón no tenía un interceptor que pudiera atacar a los B-29 por encima de los 30.000 pies, los agregados militares japoneses en Berlín adquirieron los derechos de fabricación del revolucionario interceptor propulsado por cohetes Messerschmitt Me 163 y su motor Walter HWK 109-509. El Me 163 podía volar a 596 millas por hora – casi 200 millas por hora más rápido que cualquier caza aliado – y podía ascender a una asombrosa velocidad de 10.000 pies por minuto. Aunque se veía obstaculizado por su corto alcance y su duración de 10 minutos debido a su novedoso motor, el Me 163 parecía ser la solución ideal al problema del B-29.
Kyushu J7W1 Shinden (Magnificent Lightning) expuesto en el Steven F. Udvar-Hazy Center.El Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian tiene la suerte de conservar varios de estos fascinantes aviones. Entre los numerosos artefactos japoneses se encuentran el único Kyushu J7W1 Shinden que ha sobrevivido, el último Nakajima Kikka, el único Ohka Modelo 22 y uno de los cuatro Nakajima Tsurugis que quedan.
