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Temperatura Tat
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) creó una temperatura estándar para la aviación con el fin de establecer una línea de base a partir de la cual los fabricantes pudieran desarrollar datos de rendimiento utilizables para los pilotos de todo el mundo. Esta temperatura estándar se denomina “ISA”, o atmósfera estándar de la OACI. El mantenimiento de esta temperatura estándar para la aviación permite a los pilotos y a las tripulaciones navegar con mayor seguridad por los cielos sin riesgos meteorológicos inesperados. Aunque el tiempo siempre puede traer sorpresas, ser capaz de calcular adecuadamente las condiciones a menudo ayuda a llevar la delantera.
La temperatura estándar en la aviación se mide a la presión media del nivel del mar (msl) de 29,92 pulgadas de mercurio (Hg) y es de 15° C o 59° F. La temperatura estándar disminuye 2 °C o 3,5 °F por cada 1.000 pies ganados, y esto es razonablemente preciso hasta 36.000 pies msl. Desde los 36.000 pies hasta los 80.000 pies msl, la zona de temperatura se considera constante en torno a los -55 °C o -65 °F.
Calcular la temperatura estándar en la aviación es en realidad un proceso más fácil de lo que muchos pilotos principiantes pueden pensar. La tasa de lapso de temperatura estándar significa que la temperatura disminuye a una tasa de 2° C o 3,5° F por cada mil pies ganados. Esto es cierto hasta los 36.000 pies msl. Por lo tanto, mientras que la temperatura estándar a msn es de 15° C o 59° F, la temperatura estándar a 20.000 pies msn será de -24,6°C o -12,3°F.
Temperatura a 30.000 pies
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En la terminología de la aviación, la temperatura del aire exterior (OAT) o la temperatura estática del aire (SAT) se refiere a la temperatura del aire que rodea a una aeronave, pero que no se ve afectada por el paso de la aeronave a través de ella[1].
La temperatura del aire exterior se utiliza en muchos cálculos relacionados con la planificación del vuelo, algunos de ellos son el rendimiento en el despegue, la altitud de densidad, el rendimiento de crucero y el rendimiento en los giros[2] En la mayoría de los textos, se utiliza la abreviatura “OAT”.
La mayoría de los gráficos y tablas de rendimiento y planificación de vuelo utilizan grados Celsius o Fahrenheit o ambos. Sin embargo, la escala Kelvin se utiliza para los cálculos del número de Mach. Por ejemplo, la velocidad del sonido en aire seco es
Temperatura del aire exterior indicada
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Al igual que el agua, exponer el combustible a temperaturas bajo cero no hace que se congele instantáneamente. Lleva cierto tiempo, y mientras el combustible no esté expuesto a temperaturas bajo cero el tiempo suficiente para que se congele, no será un problema.
Como el avión está en movimiento, el combustible también lo está. Sólo este principio evita que se congele. Al agitarse el combustible, se impide que las moléculas se congelen debido al movimiento. Esto sólo funciona hasta cierto punto.
Por qué los aviones vuelan tan alto
La escarcha se produce cuando la precipitación se acumula en el avión o en partes del mismo. Existen varios mecanismos de impacto. El mecanismo dominante se produce cuando el agua líquida sobreenfriada incide en el avión y se congela instantáneamente.
Existen tres estrategias para hacer frente a la formación de hielo en las aeronaves: (i) las aeronaves deben estar certificadas para la formación de hielo, (ii) las aeronaves deben limpiarse de hielo antes del despegue (principio de ala limpia), (iii) las aeronaves están equipadas con equipos de deshielo. Cada aeronave está certificada hasta una determinada categoría de severidad de la formación de hielo: ligera, moderada, severa.
La formación de hielo en el fuselaje se produce normalmente cuando la temperatura del aire ambiente es inferior a 0° C y hay gotas de agua sobreenfriadas. Sin embargo, la formación de hielo puede producirse incluso cuando la temperatura del aire exterior está muy por encima de los 0°C: cuando un avión desciende rápidamente desde una gran altitud, la piel del avión, especialmente cerca de los depósitos, puede estar todavía por debajo del punto de congelación (lo que se conoce como “remojo en frío”).
Las pequeñas gotas de nubes sobreenfriadas se congelan rápidamente al entrar en contacto con la aeronave, quedando atrapadas en el hielo y dando lugar a un depósito de caliza blanca en las superficies orientadas hacia delante. Las gotas más grandes tardan más en congelarse y se extienden por el fuselaje antes de solidificarse.
