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Motor turborreactor
Un turbopropulsor consta de una admisión, una caja de reducción, un compresor, una cámara de combustión, una turbina y una tobera de propulsión[2] El aire entra por la admisión y es comprimido por el compresor. A continuación, se añade combustible al aire comprimido en la cámara de combustión, donde se produce la combustión de la mezcla de combustible y aire. Los gases de combustión calientes se expanden a través de las etapas de la turbina, generando energía en el punto de escape. Parte de la energía generada por la turbina se utiliza para impulsar el compresor y el generador eléctrico. A continuación, los gases son expulsados de la turbina. A diferencia de un turborreactor o un turbofán, los gases de escape del motor no proporcionan suficiente energía para crear un empuje significativo, ya que casi toda la potencia del motor se utiliza para impulsar la hélice[3].
El empuje de los gases de escape en un turbohélice se sacrifica en favor de la potencia en el eje, que se obtiene extrayendo energía adicional (además de la necesaria para accionar el compresor) de la expansión de la turbina. Debido a la expansión adicional en el sistema de turbina, la energía residual en el chorro de escape es baja[4][5][6] Por consiguiente, el chorro de escape produce aproximadamente el 10% del empuje total[7] Una mayor proporción del empuje proviene de la hélice a bajas velocidades y menos a velocidades más altas[8].
Aviones turbohélice
El Kuznetsov NK-12 es un motor turbopropulsor soviético de la década de 1950, diseñado por la oficina de diseño Kuznetsov. El NK-12 impulsa dos grandes hélices de cuatro palas contrarrotantes, de 5,6 m (18 pies) de diámetro (NK-12MA) y 6,2 m (20 pies) de diámetro (NK-12MV). Es el motor turbopropulsor más potente que ha entrado en servicio.
El NK-12 es el motor turbohélice más potente que ha entrado en servicio, por delante del Europrop TP400 (en 2005). Otro motor de tamaño similar, el Pratt & Whitney T57 con 15.000 shp (11.000 kW) y 5.000 lbf (22 kN) de empuje a reacción, funcionó 3.100 horas antes de ser cancelado en 1957. [1] [2] El NK-12 propulsa el bombardero Tupolev Tu-95 y sus derivados, como el avión de patrulla marítima Tu-142 y el avión de pasajeros Tupolev Tu-114 (con NK-12MV), que sigue ostentando el título de avión de hélice más rápido del mundo a pesar de haber sido retirado del servicio en 1991. También impulsó el Antonov An-22 Antei (con NK-12MA), el avión más grande del mundo en su momento, y varios tipos de naves de asalto anfibio, como el A-90 Orlyonok “Ekranoplan”.
Aviones con motor de pistón
Hoy en día, los motores de pistón se encuentran en multitud de avionetas y aviones privados y en otras aeronaves que comparten varias características: ser ligeros, no necesariamente rápidos y sencillos y baratos de manejar.
También llamados motores a reacción, tomaron gran parte de la aviación por características muy superiores a los motores de pistón. Eran más potentes, más seguros y simplemente permitían volar más rápido y más alto que cualquier otro motor anterior.
Esto se debe a que el aire que entra en este tipo de motores se comprime mediante el uso de diferentes turbinas hasta llegar a una cámara de combustión que, gracias al uso de combustible, enciende y expande los gases que salen del motor haciendo girar otras turbinas que mantienen todo el sistema en movimiento. El resultado es una potencia giratoria disponible para mover el aire hacia atrás y obtener el empuje necesario para mover la aeronave.
Los motores turbohélices utilizan la misma potencia para mover una hélice de alto rendimiento que suele tener cuatro o seis palas. No hay nada antiguo o arcaico en estas máquinas, son motores de turbina seguros que obtienen el empuje necesario para la aeronave de la manera más eficiente.
Working principle of turboprop engine
Chinese aviation has experienced tremendous exponential fleet growth, and is now seven times larger than in 1998. This growth was mainly directed at large traffic flows, with large-capacity aircraft. During the same period, the regional fleet doubled, however, despite this growth, regional aviation remains significantly underdeveloped in China. Regional aircraft currently account for just 2% of China’s total fleet compared to the global average of 25%. The Chinese fleet currently lacks the tailored capacity needed to operate regional routes economically. When traffic is limited, the use of large aircraft is not sustainable unless heavily subsidized.
Currently, large aircraft that are more expensive to operate and require government subsidies to compensate or be cost effective are being used for regional routes with scarce traffic flows. Regional aircraft would serve these routes more efficiently, with better operating and travel costs, which would mean that fewer subsidies would be required.
