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Se necesitan infinitas horas de experiencia de vuelo y un presupuesto impresionante para participar activamente en el vuelo de jets de radiocontrol propulsados por turbinas de gas reales. Incluso los modelos de motores a reacción más pequeños no son baratos, y eso además del coste del propio avión, el equipo de radiocontrol y todos los demás accesorios necesarios.
A la derecha se muestra un modelo de turbina JetCat, uno de los primeros y más populares modelos de motores a reacción disponibles en el mercado. Wren, del Reino Unido, es otro de los fabricantes de motores de aeromodelismo favoritos, con una excelente reputación, aunque lamentablemente la empresa fue liquidada.
Antes de que aparecieran los motores de aeromodelismo, los jets de radiocontrol siempre carecían de la autenticidad de tener una verdadera turbina de gas. Antes, los jets de radiocontrol tenían que ser propulsados por un motor con hélice (lo que estropeaba el aspecto del avión) o por unidades de ventilador con conductos.
Un ventilador en conducto (mostrado a la derecha), se monta dentro del fuselaje del avión. Esto al menos significa que no hay hélice que arruine el aspecto del avión, pero los primeros ventiladores con bujías de incandescencia (antes de la energía eléctrica) eran muy ruidosos y daban un sonido muy irreal.
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Cuando hace años empecé a investigar sobre los motores a reacción de aeromodelismo (también conocidos como motores de turbina de aeromodelismo), al principio me sorprendió que un motor de turbina de aeromodelismo pudiera hacerse tan pequeño y, aunque costaban unos pocos miles de dólares, en realidad pensé que habrían costado más.
Sin embargo, los modelos de motores de turbina son en realidad muy sencillos en cuanto a su diseño y principio; nada que ver con los complejos motores de turbina de flujo axial. Al fin y al cabo, los motores de turbina modelo sólo tienen una parte móvil: el eje principal de rotación que se une a la rueda/palas del compresor en la parte delantera del motor y a la rueda/palas de la turbina en la parte trasera.
y la combustión completa. Aquí es donde los costes de desarrollo de los motores a reacción son astronómicos incluso para conseguir que estas cosas funcionen; no importa que funcionen de forma consistente y fiable en todo el rango de RPM del motor de turbina del modelo. A continuación se muestran las temperaturas de combustión del acero inoxidable
y las fuerzas centrífugas extremadamente altas producidas. La turbina trasera de este modelo de motor a reacción, por ejemplo, está fundida en Inconel 713. Se trata de la misma aleación exótica y cara de níquel-cromo que se utiliza en muchos motores de turbina de tamaño normal. El Inconel 713 ofrece una extraordinaria resistencia al calor, la oxidación y la fatiga térmica hasta temperaturas cercanas a los 1000 grados Celsius. Después de todo, el compresor y la turbina
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Jetcat
Los jets son uno de los segmentos más ambiciosos y de mayor crecimiento en el RC de ala fija. Hace diez años, el rumor en el campo era el 40% de los aviones del tipo del Club Acrobático Internacional en Miniatura (IMAC). La gente presumía: “Tengo un 40%”. Hoy en día, el rumor es sobre las turbinas a reacción.
La mayoría de los segmentos más grandes de RC están viendo que la asistencia a los eventos se estabiliza o se reduce, pero la comunidad de jets está viendo un crecimiento sustancial. Esto se debe, en gran medida, a que los jets son tan geniales, y ahora están fuertemente apoyados por la explosión de ARFs de calidad decente y altamente preacabados. El manejo de las turbinas se ha hecho más fácil y hay más opciones para el consumidor.
Veo que muchos de mis viejos amigos con los que competía en F3A e IMAC se decantan por los jets. Esto satisface nuestra necesidad de sumergirnos en la afición. Se dice que estamos en tiempos económicos difíciles, pero la comunidad de los jets parece seguir encontrando la manera de financiar sus proyectos y asistir a los eventos.
Primero hay que determinar cuánto se piensa gastar. Aunque el coste de entrar en la escena del jet se ha reducido drásticamente en los últimos años, sigue siendo caro. Utilizo el término “nivel de endeudamiento emocional”, que significa lo comprometido que está usted a invertir en su próximo avión. Si sólo quiere experimentar, su deuda emocional es baja y tiene un límite de exploración que está dispuesto a gastar. Si quieres sumergirte, tu deuda emocional es alta y estarás más dispuesto a gastar más.
