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Coste del A350
Nuestras familias de motores Trent y BR700 son líderes del sector en los mercados a los que sirven actualmente. Partiendo de estos cimientos, nuestra estrategia de producto tiene como objetivo mejorar aún más la eficiencia, cumpliendo al mismo tiempo los exigentes objetivos medioambientales, de modo que estemos en una posición ideal para propulsar los aviones del futuro. Hemos puesto en marcha una serie de nuevos programas de demostración de motores para responder a estos requisitos en toda nuestra cartera de productos aeroespaciales civiles, con nuevas arquitecturas y mejoras tecnológicas innovadoras para ofrecer soluciones de motores de 2 y 3 ejes para futuras aplicaciones aeronáuticas.
Combinando nuevos diseños de núcleo y sistemas LP con nuevas tecnologías, Advance2 es nuestro ecosistema para demostrar futuros productos en el mercado de los reactores corporativos de cabina grande. La combinación de más eficiencia en la misma góndola permite mejorar el rendimiento SFC y una OPR de 50:1, al tiempo que se cumplen los requisitos de ruido y emisiones.
Demostrando las mejoras de eficiencia para los futuros motores de 3 ejes, Advance3 combina nuestra nueva arquitectura central con un sistema ligero de baja presión (LP), nuestro ventilador de material compuesto, combustión de bajo consumo y una serie de tecnologías innovadoras de fabricación y materiales, como la impresión 3D y los CMC.
Kit de construcción de un motor a reacción
Un motor a reacción es un tipo de motor de reacción que descarga un chorro de movimiento rápido que genera empuje por propulsión a chorro. Aunque esta amplia definición puede incluir la propulsión de cohetes, chorros de agua e híbridos, el término motor a reacción suele referirse a un motor a reacción de combustión interna con respiración de aire, como un turborreactor, un turbofán, un ramjet o un jet de impulso[1] En general, los motores a reacción son motores de combustión interna.
Los motores a reacción de respiración de aire suelen tener un compresor de aire giratorio accionado por una turbina, y la energía sobrante proporciona empuje a través de la tobera de propulsión; este proceso se conoce como ciclo termodinámico de Brayton. Los aviones a reacción utilizan este tipo de motores para los viajes de larga distancia. Los primeros aviones a reacción utilizaban motores turborreactores que eran relativamente ineficaces para el vuelo subsónico. La mayoría de los aviones a reacción subsónicos modernos utilizan motores turbofán de alta derivación más complejos. Proporcionan una mayor velocidad y una mayor eficiencia en el consumo de combustible que los motores de pistón y de hélice en distancias largas. Unos pocos motores de respiración de aire fabricados para aplicaciones de alta velocidad (ramjets y scramjets) utilizan el efecto ram de la velocidad del vehículo en lugar de un compresor mecánico.
Precio del motor de reacción Rc
El Trent 900 funcionó por primera vez el 18 de marzo de 2003, logrando su empuje de certificación de 81.000 lbf (360 kN) el 2 de abril y alcanzando 88.000 lbf (390 kN) una semana después, con margen de crecimiento hasta 94.000 lbf (420 kN).
El Trent 900 realizó su vuelo inaugural el 17 de mayo de 2004 en el banco de pruebas del A340-300 de Airbus, sustituyendo al motor CFM56 interior de babor[8] Su certificación final fue concedida por la EASA el 29 de octubre de 2004,[9] y por la FAA el 4 de diciembre de 2006. Tras una suspensión de doce meses causada por los retrasos del A380, Rolls-Royce anunció en octubre de 2007 que se había reanudado la producción del Trent 900.[10] El 27 de septiembre de 2007, British Airways anunció la selección del Trent 900 para propulsar 12 aviones A380,[11] lo que contribuyó a que la cuota del motor en el mercado de motores del A380 fuera del 52% a finales de febrero de 2009.
El ventilador de 2,95 m (116 pulgadas) con palas barridas es impulsado por una turbina LP de 5 etapas, el compresor IP de 8 etapas y el compresor HP de 6 etapas son impulsados por una turbina de una sola etapa, con la bobina HP girando en sentido contrario a las demás.
Pequeño motor de turbina
De vez en cuando encontramos un buen Cessna 150 o 152 que se anuncia muy por debajo de su valor real. Esto es típicamente el resultado de la necesidad de un propietario de resolver rápidamente una dificultad financiera, o tal vez una venta de bienes, donde los herederos están ansiosos por cobrar, o pueden ser conscientes del valor real del avión. Estos “tratos” son extremadamente raros. En la mayoría de los casos, si una “oferta” parece demasiado buena para ser verdad, ¡probablemente lo sea! Un avión que parece inusualmente barato requiere una inspección muy cuidadosa y una investigación histórica para asegurarse de que no tiene esqueletos caros escondidos en su armario.
El “Libro Azul” de los aviones se llama “Vref”. Los miembros de AOPA pueden realizar evaluaciones gratuitas del Vref en el sitio web de AOPA. Desgraciadamente, el sistema Vref está optimizado para la industria de los seguros, y es notorio por infravalorar los aviones menos caros.
Dado que las compañías de seguros utilizan el Vref para calcular el valor de reposición, un nuevo propietario tiene que “demostrar” que su avión vale lo que pagó por él al comprar el seguro haciendo una declaración oficial de que está en un estado mejor que la media, etc.
