Emisiones de Co2 de los aviones

Desde 1950, las emisiones de la aviación se han multiplicado casi por siete; desde 1960 se han triplicado. El volumen de tráfico aéreo -definido aquí como pasajeros-kilómetro (RPK) viajados- aumentó en órdenes de magnitud más: casi 300 veces desde 1950; y 75 veces desde 1960 [encontrará estos datos en nuestro gráfico interactivo aquí].7

El crecimiento mucho más lento de las emisiones significa que la eficiencia de la aviación ha experimentado enormes mejoras. En el gráfico mostramos tanto el aumento del tráfico aéreo mundial desde 1950 como la eficiencia de la aviación, medida como la cantidad de CO2 emitida por pasajero-kilómetro de ingresos recorrido. En 2018, se emitieron aproximadamente 125 gramos de CO2 por RPK. En 1960, esta cifra era once veces mayor; en 1950 era veinte veces mayor. La aviación ha experimentado enormes mejoras de eficiencia en los últimos 50 años.

Estas mejoras provienen de varias fuentes: mejoras en el diseño y la tecnología de las aeronaves; mayor tamaño de los aviones (lo que permite un mayor número de pasajeros por vuelo); y un aumento en el grado de “llenado” de los vuelos de pasajeros. Esta última métrica se denomina “factor de carga de pasajeros”. El factor de carga de pasajeros mide el número real de kilómetros recorridos por los clientes de pago (RPK) como porcentaje de los kilómetros de asiento disponibles (ASK) – los kilómetros recorridos si todos los aviones estuvieran llenos. Si todos los aviones estuvieran llenos, el factor de carga de pasajeros sería del 100%. Si sólo se llenaran tres cuartas partes de los asientos, sería del 75%.

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Emisiones de Co2 por tipo de vehículo

Durante mucho tiempo se ha culpado a los aviones de las emisiones de efecto invernadero y del calentamiento global. Durante muchos años, se les consideró el medio de transporte más contaminante. Se decía que los trenes, los autobuses e incluso los coches eran mejores vehículos que los aviones. Pero, ¿sigue siendo cierto este “sentido común” hoy en día? Según los últimos datos, no. Averigüémoslo.

De hecho, para evaluar las emisiones de un tipo de transporte debemos conocer primero su consumo de combustible por kilómetro. Después, hay que multiplicar esta cifra por un factor de emisión específico (que depende del combustible utilizado).  Luego hay que sumar a esta cifra las emisiones de las fases de fabricación y de fin de vida del vehículo analizado. Y si se trata de un avión, también hay que contabilizar las emisiones de forzamiento radiativo. Después, los resultados se ponderan y se dividen por el número de pasajeros y el número de kilómetros recorridos. El resultado será un número medido en g de CO2 /pasajero/km.

El “problema” es que hacer estas predicciones significa tomar (muchas) suposiciones. Por ejemplo, el número de kilómetros recorridos, el modelo de vehículo o el número de pasajeros se toman como valores estándar aunque no lo sean. Al final, todas estas suposiciones afectan al resultado final. A continuación podemos encontrar las cifras de contaminación del informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA):

Airbus a320 emisión de co2

Las cifras ponen de manifiesto la desproporcionada huella de carbono de quienes pueden permitirse volar, ya que incluso un vuelo de ida y vuelta de corta distancia de Londres a Edimburgo aporta más CO2 que las emisiones medias anuales de una persona en Uganda o Somalia.

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Según cifras de la organización alemana sin ánimo de lucro Atmosfair, volar de Londres a Nueva York y viceversa genera unos 986 kg de CO2 por pasajero. Hay 56 países en los que una persona media emite menos dióxido de carbono en todo un año: desde Burundi, en África, hasta Paraguay, en Sudamérica.

Las cifras son promedios que tienen en cuenta los modelos de avión que se suelen utilizar en las rutas aéreas y la ocupación estimada de los asientos a bordo de esos aviones. Las cifras sólo incluyen el CO2 generado por la quema de combustible para aviones, no las emisiones incorporadas a la construcción del avión ni otros gases de efecto invernadero que puedan producirse, como el vapor de agua.

Según las proyecciones de los investigadores de la Universidad Metropolitana de Manchester, las emisiones del sector podrían duplicarse con creces de aquí a 2050, incluso si los aviones se vuelven mucho más eficientes en el consumo de combustible y las compañías aéreas ahorran más carbono al optimizar sus operaciones.

Vuelos con huella de carbono

Para calcular la cantidad de dióxido de carbono que produce un avión que vuela una milla en el aire, vamos a tener que examinar los detalles técnicos de un montón de aviones. Sin embargo, ¿cómo sabemos qué aviones mirar y cómo ponderamos los diferentes datos de rendimiento?

Hay muchas formas de medir el liderazgo del sector, pero hemos utilizado el número de salidas internacionales desde aeropuertos estadounidenses como medida de popularidad. Estas son las aerolíneas estadounidenses más populares en 2002, según el Departamento de Transporte. (Sabemos que los datos son antiguos y que el sector de las aerolíneas ha sufrido algunos altibajos desde 2002. Si tiene datos mejores, háganoslo saber).

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Ahora que tenemos una idea de quiénes son los líderes del sector (una idea aproximada porque los datos son antiguos), podemos ver qué aviones utilizan. Determinar qué aviones utilizan nuestros líderes del sector nos indicará los datos técnicos que debemos reunir.

Para determinar el fabricante de aviones más popular de Estados Unidos, miramos las matrículas de las aerolíneas en la FAA. Estas cifras no son perfectas. Que un avión esté registrado no significa que esté en uso. Sin embargo, no podemos ajustarnos a eso y, al fin y al cabo, a la compañía le interesa utilizar todos sus aviones.

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