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¿Pueden aterrizar los aviones con vientos de 50 mph?
Es primavera y en gran parte de Estados Unidos hace más viento que en la mayor parte del año. Esto se debe a que, cuando la corriente en chorro empieza a desplazarse hacia el norte para el verano, trae consigo muchos sistemas de alta y baja presión que compiten entre sí. Cuando hay sistemas de presión fuertes (y gradientes de presión), hay mucho viento.
Llevar una velocidad extra en la aproximación final y volar más rápido de lo que recomienda el fabricante para tu peso, suele dificultar el aterrizaje. Pero en un día ventoso y racheado, se hace precisamente eso. He aquí la razón.
Cuando vuelas en un día de viento, sabes que tu indicador de velocidad aerodinámica puede tener algunas fluctuaciones bastante salvajes. Y cuando te golpean en el patrón, es mejor ir un poco rápido que demasiado lento.
La razón es simple: si estás en velocidad o un poco lento en la aproximación final, una pérdida repentina de viento en contra por una ráfaga podría acercarte a la velocidad de pérdida que te gustaría. Y si eres como nosotros, ese es un factor de fricción con el que prefieres no lidiar.
Por ejemplo, en un SR-22T (Gen 5), Cirrus recomienda que vueles en final a 80 nudos. Así que en un día con un factor de ráfaga de 12 nudos, añadirías 6 nudos a los 80 nudos publicados, para una velocidad de aproximación final de 86 nudos.
¿Cuándo hay demasiado viento para volar una avioneta?
La cizalladura del viento es un riesgo importante para la aviación, especialmente cuando se opera a niveles bajos. Incluso cuando se vuela dentro de una capa con un flujo laminar y el vuelo es suave y sin incidentes, el cruce repentino de los límites entre diferentes corrientes laminares acelerará la aeronave en mayor o menor grado. Dependiendo de la dirección del vuelo en relación con los cambios de velocidad, la cizalladura puede sentirse como turbulencia, pero también como un viento repentino de cola o de frente con sus respectivas consecuencias.
Además de la convección, la cizalladura es la segunda fuente principal de turbulencia. La dinámica básica de los fluidos nos dice que cualquier fluido, como la atmósfera, sólo puede soportar un máximo de cizalladura entre las capas de flujo laminar antes de descomponerse en flujo turbulento.
Algunas aeronaves son más susceptibles a los efectos de la turbulencia que otras. Las aeronaves ligeras son propensas a ser golpeadas y se ven afectadas de forma significativa incluso por turbulencias ligeras. Se reciben relativamente pocos informes sobre turbulencias de los aviones militares rápidos, que están diseñados para ofrecer un alto grado de tolerancia.
El viento es peligroso para los aviones
Casi todos los tipos de aviones disponen de algún medio para proteger las superficies de control de vuelo primarias (timón, elevador/estabilizador y alerones) de los movimientos significativos debidos a los fuertes vientos o a la exposición al flujo de chorro o al lavado de hélices que se producen mientras el avión está estacionado fuera de servicio o en rodaje. La forma en que esto se consigue está relacionada con la forma en que se manejan los controles de vuelo. El objetivo es evitar los movimientos bruscos de las superficies de control que pueden afectar a la posición de recorrido completo a velocidad e introducir la posibilidad de daños estructurales en las propias superficies o en la estructura adyacente o en los sistemas de actuación.
Sin embargo, el riesgo para la seguridad del vuelo no se debe a los daños que puedan causarse de este modo, sino a que hay algunas circunstancias en las que tales daños pueden no ser evidentes desde la cabina de vuelo o no ser detectables durante una inspección externa normal antes del vuelo. Si en estos casos no se inicia una inspección especial por parte de un ingeniero, una aeronave puede ser puesta en servicio y ponerse en el aire sin que se detecten daños en los mandos de vuelo o en sus sistemas operativos, lo que puede llevar a la pérdida parcial o incluso total del control, como le ocurrió a un Boeing 737-800 en Europa en 2011 tras una microrráfaga nocturna.
¿Puede el viento estrellar un avión?
Los globos aerostáticos necesitan las condiciones meteorológicas adecuadas para poder volar y dependen de factores meteorológicos como la velocidad del viento, la visibilidad y otros. Antes de que un globo de aire caliente pueda despegar, el piloto siempre debe comprobar primero el tiempo.
Durante el inflado, la envoltura del globo se llena de aire frío mediante un ventilador. La tela del globo es como una vela gigante, y los vientos que se acercan a los 15 km/h hacen casi imposible llenar el globo, hundiendo el lateral y haciendo rodar el globo, a veces violentamente.
Y luego está el aterrizaje. Las altas velocidades del viento significan que el piloto necesita un área más grande para aterrizar. Un globo depende de la fricción de la cesta que se arrastra por el suelo para detenerse, ya que los globos no tienen frenos.
Puede que los vientos en tierra ni siquiera tengan un atisbo de brisa, pero los vuelos en globo pueden cancelarse debido al viento. ¿Por qué? Los pilotos se fijan en los vientos en la superficie (el viento que se puede sentir) y en los vientos de 1 a 9.000 pies. Los globos no van a llegar a los 9.000 pies, pero esto le indica al piloto si puede encontrar problemas como cizalladura del viento, turbulencia o fuertes vientos en la superficie más adelante. Incluso si no hay vientos en la superficie, los vientos en la altura pueden hacer que se decida no volar. Los vientos en altura de 18-20 nudos o 20 millas por hora pueden ser suficientes para cancelar un vuelo.
