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Cómo puede un avión de pasajeros permanecer quieto en el aire negando la ley de la gravedad
Blue Air, la mayor compañía aérea privada rumana, suspenderá todos sus vuelos que debían despegar de los aeropuertos rumanos hasta el lunes 12 de septiembre. La compañía dice que se ha visto obligada a tomar esta decisión después de que el Ministerio de Medio Ambiente haya bloqueado todas sus cuentas bancarias, según un comunicado de prensa emitido el martes 6 de septiembre.
Blue Air ha declarado que sus vuelos desde los aeropuertos extranjeros a Rumanía tendrán lugar como estaba previsto, el 6 de septiembre. Sin embargo, como sus aviones no saldrán de los aeropuertos rumanos después de esa fecha, también se suspenderán los vuelos de entrada a Rumanía.
La compañía dice que no puede seguir pagando sus facturas de explotación debido a la decisión del Ministerio rumano de Medio Ambiente de congelar sus cuentas. Sin embargo, no menciona los factores que han llevado a esta drástica decisión de las autoridades rumanas.
Blue Air afirma que una declaración del jefe de la Agencia Rumana de Protección del Consumidor (ANPC) instando a los viajeros a dejar de comprar billetes de Blue Air ha provocado la pérdida de ventas de billetes por valor de 5 millones de euros y la presión de sus proveedores para que pague las facturas por adelantado.
¿Pueden los aviones detenerse en el aire?
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Imagino que aunque no utilice un sistema de amortiguación por muelle, lo que une la cabina a la carcasa exterior del avión tendrá cierta rigidez finita. Si es así, ¿se ha considerado la posibilidad de amortiguar este muelle para evitar las oscilaciones?
La propuesta de la OP de proporcionar una suspensión entre el fuselaje y la cabina puede no ser muy eficaz. Hay que tener en cuenta que las suspensiones de los coches funcionan mejor cuando la masa no suspendida es baja: la suspensión independiente es capaz de seguir las irregularidades de la carretera con mucha más eficacia que la suspensión de eje rígido, debido a la masa no suspendida mucho menor de sólo la rueda+neumático.
La masa no suspendida de la cabina suspendida sería toda la estructura del fuselaje más las alas, los motores, el combustible, etc. Bastante más que la de la cabina más la carga útil. Mucha complejidad extra para no ganar mucho.
No, no es así. Los aviones dependen de las propiedades de los materiales con los que están construidos para absorber esas fuerzas. Añadir muelles no haría más que aumentar el peso muerto y reducir la rentabilidad, al tiempo que aportaría poco alivio a los baches temporales. Además, cualquiera que haya montado en algo con amortiguadores sabe que los baches no se eliminan por completo.
Explicación de los aviones que se detienen en el aire
Si las aeronaves afectadas han sido utilizadas para actividades o servicios militares, aduaneros, de búsqueda y salvamento de la policía, de lucha contra incendios, de control fronterizo, de guardacostas o similares, estas aeronaves no están reguladas por el Reglamento de base (artículo 2, apartado 3, letra a), y están sujetas a la legislación nacional, a menos que el Estado miembro haya decidido, en virtud del artículo 2, apartado 6, del Reglamento de base, aplicar la legislación de seguridad aérea de la UE, entre otras, para la aeronavegabilidad de la aeronave. Por lo tanto, corresponde al Estado de matrícula determinar la certificación, el mantenimiento de la aeronavegabilidad y la base operativa de las aeronaves utilizadas para las actividades y servicios enumerados en el artículo 2, apartado 3, letra a), del Reglamento de base.
Si las aeronaves afectadas han sido operadas de acuerdo con el Reglamento de base, entonces estas operaciones pueden continuar, ya sea bajo una autorización de vuelo en la medida permitida por el Reglamento (UE) nº 748/2012, o a través de la emisión por el Estado de operador de exenciones temporales en virtud del artículo 71 del Reglamento de base. Se aconseja a los Estados miembros que se pongan en contacto con la AESA antes de expedir dichas exenciones. Tenga en cuenta que, en virtud del Reglamento de base, la AESA ya no puede emitir especificaciones de aeronavegabilidad específicas (SAS).
¿Puede un helicóptero quedarse quieto en el aire?
En diciembre de 2003, para conmemorar el centenario del primer vuelo de los hermanos Wright, el New York Times publicó un artículo titulado “Mantenerse en el aire; ¿qué los mantiene ahí arriba?”. El objetivo del artículo era una simple pregunta: ¿Qué mantiene a los aviones en el aire? Para responderla, el Times recurrió a John D. Anderson, Jr., conservador de aerodinámica en el Museo Nacional del Aire y del Espacio y autor de varios libros de texto sobre el tema.
Lo que Anderson dijo, sin embargo, es que en realidad no hay acuerdo sobre lo que genera la fuerza aerodinámica conocida como sustentación. “No hay una respuesta sencilla para esto”, dijo al Times. La gente da diferentes respuestas a la pregunta, algunas con “fervor religioso”. Más de 15 años después de aquel pronunciamiento, sigue habiendo diferentes versiones de lo que genera la sustentación, cada una con su propio y considerable rango de celosos defensores. A estas alturas de la historia del vuelo, esta situación es ligeramente desconcertante. Al fin y al cabo, los procesos naturales de la evolución, trabajando sin sentido, al azar y sin ninguna comprensión de la física, resolvieron el problema mecánico de la sustentación aerodinámica para las aves que vuelan hace siglos. ¿Por qué debería ser tan difícil para los científicos explicar qué es lo que mantiene a las aves, y a los aviones, en el aire?
