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Nombre de la puerta del avión
Si se instala una salida ventral o de cono de cola para pasajeros y dicha salida proporciona al menos la misma velocidad de salida que una salida de Tipo III con el avión en la condición de apertura de salida más adversa que resultaría del colapso de una o más patas del tren de aterrizaje, se permite un aumento de la configuración de asientos para pasajeros como se indica a continuación:
o Para los aviones que tienen una configuración de asientos para pasajeros de nueve o menos asientos, excluyendo los asientos del piloto, una salida por encima de la línea de flotación en cada lado del avión, que cumpla al menos con las dimensiones de una salida de Tipo IV.
o Para los aviones con una configuración de 10 o más asientos para pasajeros, excluyendo los asientos del piloto, una salida por encima de la línea de flotación en un lado del avión, que cumpla al menos con las dimensiones de una salida de Tipo III para cada unidad (o parte de una unidad) de 35 asientos para pasajeros, pero no menos de dos salidas de este tipo en la cabina de pasajeros, con una en cada lado del avión.
Nota: Si no resulta práctico ubicar las salidas laterales por encima de la línea de flotación, las salidas laterales deben ser sustituidas por un número igual de escotillas superiores fácilmente accesibles de dimensiones no inferiores a las de una salida de Tipo III, excepto en el caso de los aviones con una configuración de pasajeros de 35 o menos asientos, excluyendo los asientos del piloto, las dos salidas laterales de Tipo III requeridas deben ser sustituidas por una sola escotilla superior.
¿Cuántas salidas de emergencia hay en un avión?
(b) Se tomarán todas las medidas de diseño posibles, compatibles con las características generales del avión, para reducir al mínimo la probabilidad de que, en un aterrizaje de emergencia en el agua, el comportamiento del avión cause lesiones inmediatas a los ocupantes o les impida escapar.
(c) El comportamiento probable del avión en un aterrizaje en el agua debe investigarse mediante ensayos con modelos o por comparación con aviones de configuración similar de los que se conocen las características de amaraje. Deberán tenerse en cuenta las palas, los alerones, los salientes y cualquier otro factor que pueda afectar a las características hidrodinámicas del avión.
(d) Deberá demostrarse que, en condiciones de agua razonablemente probables, el tiempo de flotación y el trimado del avión permitirán a los ocupantes abandonar el avión y entrar en las balsas salvavidas requeridas por CS 25.1415. Si se demuestra el cumplimiento de esta disposición mediante cálculos de flotación y trimado, se deben hacer las concesiones apropiadas para los daños estructurales probables y las fugas. Si el avión tiene tanques de combustible (con dispositivos de expulsión de combustible) que razonablemente se puede esperar que soporten un amartizaje sin fugas, el volumen de combustible que se puede expulsar se puede considerar como volumen de flotación.
Puerta de salida de emergencia de un avión
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Las salidas del ala se encuentran en los aviones de pasajeros para proporcionar un medio de evacuación hacia el ala, donde los pasajeros continúan fuera del borde de fuga, ya sea deslizándose por los flaps extendidos o utilizando un tobogán de evacuación que se despliega cuando se abre la salida.
Las salidas de ala son más pequeñas en anchura y altura que las salidas de emergencia estándar de una aeronave y, por lo tanto, tienen una capacidad de evacuación reducida, y suelen añadirse a las aeronaves cuando la capacidad de evacuación en las puertas principales es insuficiente para obtener una evacuación de 90 segundos, pero cuando no es necesario añadir otro conjunto de salidas de tamaño completo para conseguirlo.
Las salidas del ala son principalmente salidas de autoayuda, lo que significa que en una evacuación de emergencia los pasajeros sentados inmediatamente adyacentes a la salida serán responsables de evaluar los peligros externos y de abrir la salida. Por lo tanto, las compañías aéreas normalmente restringen los asientos en estas filas a las personas que son físicamente capaces de ayudar en una evacuación, y que no vuelan con niños u otros pasajeros a los que puedan tener que ayudar.
Luces de emergencia para aviones
No evacuar la aeronave a tiempo puede provocar la muerte o lesiones de la tripulación y los pasajeros. No evacuar una aeronave de forma ordenada y segura también puede provocar lesiones a los pasajeros. Este artículo ofrece una visión general de los escenarios más comunes, los requisitos de certificación, la respuesta de la tripulación, el equipo de la aeronave y los riesgos inherentes a una evacuación. Para un tratado más completo sobre el tema, consulte el documento de la Royal Aeronautical Society (RAeS) que aparece en la sección de Lecturas Adicionales.
Una emergencia de incendio, humo o gases durante el vuelo será tratada de la manera más agresiva posible por la tripulación y, si es apropiado, se iniciará un desvío inmediato hacia el aterrizaje. Si la emergencia no está asegurada, una vez en tierra, lo más apropiado es alejar a los pasajeros y a la tripulación del riesgo como medida de precaución. Asimismo, en caso de incendio incontrolado del motor o del fuselaje durante las operaciones en tierra, de accidente de la aeronave en un despegue o aterrizaje, o de cualquier otra situación que provoque un incendio o un fallo estructural, la mejor defensa disponible es la evacuación inmediata de la aeronave.
