Como es costumbre en nuestra plataforma digital, vamos a relatar parte de la historia de uno de los aviones de guerra antiguos más populares y que tuvo participación activa en muchos conflictos bélicos que forman parte de nuestra historia como mundo, nos referimos al North American P-51 Mustang. Un Avión muy versátil que pudo intervenir tanto como un aeroplano caza o como un bombardero.

P-51 Mustang

El P-51 Mustang de North American Aviation es un caza y bombardero monoplaza de dadivoso importancia estadounidense que sirvió en la Segunda Conflicto Mundial y en la Conflicto de Corea, entre otras campañas. El Mustang fue desarrollado en abril de 1940 por un equipo dirigido por James Kindelberger, de North American Aviation (NAA), en respuesta a una petición del British Purchase Board. La Trabazón de Compras había encargado a North American Aviation la construcción de cazas Curtiss P-40 bajo osadía para la Royal Air Force (RAF). En punto de construir un maniquí antiguo de otra compañía, North American Aviation propuso desarrollar y producir un caza más actual. El prototipo NA-73X entró en servicio el 9 de septiembre de 1940, 102 días luego de la firma del acuerdo, y realizó su planeo inaugural el 26 de octubre.

El Mustang se diseño para utilizar el motor Allison V-1710, que en sus primeras variantes tenía un rendimiento establecido a gran consideración. El avión see utilizo inicialmente por la RAF como avión de agradecimiento táctico y como cazabombardero (Mustang Mk I). La sustitución del motor Allison por un Rolls-Royce Merlin dio punto al P-51B/C (Mustang Mk III) y cambió el rendimiento del avión a altitudes superiores a los 15.000 pies (4.600 m) sin comprometer la autonomía, lo que le permitió competir con los cazas de la Luftwaffe. La lectura final, el P-51D, estaba propulsado por el Packard V-1650-7, una lectura autorizada del Merlin 66 con dos velocidades y dos etapas de empuje, y estaba armado con seis ametralladoras Browning AN/M2 de calibre 50 (12,7 mm).

Cazabombardero P-51 Mustang

Desde finales de 1943, los P-51B y P-51C (complementados por el P-51D de mediados de 1944) fueron utilizados por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF para escoltar a los bombarderos en los ataques contra Alemania, la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y la Novena Fuerza Aérea de la USAAF utilizaron Mustangs con motor Merlin como cazabombarderos. En estas funciones, el Mustang ayudó a afianzar la superioridad aérea aliada en 1944. El P-51 asimismo se utilizo por las fuerzas aéreas aliadas en el ideal de África, el Mediterráneo, Italia y el Pacífico. Durante la Segunda Conflicto Mundial, los pilotos de Mustang informaron de la destrucción de 4.950 aviones enemigos.

Al aparición de la Conflicto de Corea, el Mustang, luego rebautizado como F-51, fue el principal caza de EE.UU. hasta que los cazas a reacción, incluido el F-86 de EE.UU., asumieron ese papel, momento en el que el Mustang se convirtió en un puro caza-bombardero. A pesar de la venida de los cazas a reacción, el Mustang siguió en servicio en algunas fuerzas aéreas hasta principios de la decenio de 1980. Tras la Conflicto de Corea, los Mustangs se convirtieron en populares aviones de extirpación civiles y de carreras.

Avance y Diseño

En 1938, el gobierno britano creó un comité de adquisiciones en Estados Unidos, dirigido por Sir Henry Self. Se le encomendó la responsabilidad universal de la producción, la investigación y el mejora de la RAF, y asimismo trabajó con Sir Wilfrid Freeman, el Miembro del Éter para el Avance y la Producción. Self asimismo formaba parte del comité de adquisiciones del Consejo Sutil Britano y una de sus tareas era organizar la producción y el suministro de aviones de combate estadounidenses a la RAF. En ese momento, la comicios era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense producido o volado en esa época cumplía con los estándares europeos, sólo el Curtiss P-40 Tomahawk se acercaba. La taller de Curtiss-Wright estaba trabajando a pleno rendimiento, por lo que no había suficientes P-40 disponibles.

North American Aviation (NAA) ya suministraba a la RAF su preparador Texan T-6 (conocido en Gran Bretaña como «Harvard»), pero estaba infrautilizado. El presidente de la NAA, «Dutch» Kindelberger, se puso en contacto con Self para entregar un nuevo bombardero medio, el B-25 Mitchell estadounidense. En cambio, Self preguntó si la NAA podía producir el P-40 bajo osadía de Curtiss. Según Kindelberger, la NAA podría conseguir un avión mejor con el mismo motor Allison V-1710 más rápidamente que estableciendo una camino de producción para el P-40.

Servicio operante en el Reino Unido

Un Mustang Mk III norteamericano de la Actual Fuerza Aérea (FX908) en Hucknall.

El Mustang se mejora originalmente para la RAF, que fue asimismo el primer legatario. Como los primeros Mustang se construyeron según las especificaciones británicas, estos aviones llevaban números de taller y no eran P-51. El pedido fue de 320 NA-73, seguidos de 300 NA-83, todos ellos denominados North American Mustang Mark I por la RAF. Los primeros Mustangs de la RAF entregados en virtud del acuerdo de arrendamiento fueron 93 P-51, designados Mk Ia, seguidos de 50 P-51A, que eran Mustangs Mk II. Las aeronaves entregadas al Reino Unido en virtud del acuerdo de arrendamiento debían registrarse en los libros de USAAC a mercadería contables antiguamente de poder entregarlas al Reino Unido. Sin requisa, la Comisión de Adquisición de Aviones británica firmó su primer acuerdo para el NA-73 estadounidense el 24 de abril de 1940, antiguamente de que entrara en vigor el Lend-Lease. De este modo, el primer pedido del P-51 Mustang (como se denominó más tarde) fue desaliñado por los británicos en el ámbito del software «cash and carry», tal y como exigían las leyes de neutralidad de Estados Unidos en la decenio de 1930.

El P-51 Mustang un avión muy eficaz

Tras la venida de los primeros aviones al Reino Unido en octubre de 1941, los primeros Mustang Mk Is entraron en servicio en enero de 1942, siendo la primera pelotón el escuadrón 26 de la RAF. Su insuficiente rendimiento a gran consideración, los Mustangs se utilizaron por el Mando de Cooperación del Ejército en punto del Mando de Cazas y se utilizaron para el agradecimiento táctico y el ataque a tierra. El 10 de mayo de 1942, los Mustangs volaron por primera vez sobre Francia cerca de Berck-sur-Mer. El 27 de julio de 1942, 16 Mustangs de la RAF realizaron su primer planeo de agradecimiento de dadivoso importancia sobre Alemania. Durante el asalto anfibio a la costa francesa de Dieppe (19 de agosto de 1942), cuatro escuadrones de Mustang británicos y canadienses, entre ellos el 26, cubrieron el ataque terreno. En 1943-44, los Mustangs británicos se utilizaron ampliamente para inquirir lugares de hostigamiento de V-1. Los últimos Mustangs Mk I y Mk II de la RAF fueron desechados en 1945.

El Mando de Cooperación del Ejército utilizó la velocidad superior y el dadivoso importancia del Mustang para realizar ataques a pérdida consideración sobre la Europa continental, penetrando a veces en el espacio volátil teutónico. El motor V-1710 giraba a 1.100 rpm en comparación con el Merlin de 1.600 rpm, lo que permitía realizar largos vuelos sobre el agua a 15 m de consideración antiguamente de acercarse a las costas enemigas. En tierra, estos vuelos seguían una curva en zigzag, girando cada seis minutos para contrarrestar los intentos de interceptación del enemigo.

En los primeros 18 meses de las incursiones de Ruibarbo, los Mustangs Mk.Is y Mk.Ias de la RAF destruyeron o dañaron 200 locomotoras, más de 200 barcos del canal y un número desconocido de aviones enemigos en tierra, con ocho Mustangs perdidos. A nivel del mar, los Mustangs eran capaces de ir en cabeza a cualquier avión enemigo que encontraran. El RAF pudo mejorar significativamente el rendimiento a bajas revoluciones eliminando o ajustando el regulador de presión de admisión del motor para permitir la sobrealimentación, lo que aumentó la potencia a 1.780 CV a 70 pulgadas de presión de admisión.

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