La historia da mucho de que dialogar y los conflictos bélicos son parte de ella. La avición marcial es una de las más poderosas armas en este tipo de conflictos y en Aviones de Guerra nos encanta dialogar sobre ello, conocer cuales fueron las estrategias y armas usadas. En esta ocasión queremos compartirle todo lo relacionado al caza de combate Curtis P 40 un avión que tuvo su época adentro de grandes conflictos militares y que destacada por muchos aspecto que a continuación detallaremos.

El Curtiss P-40 Warhawk

El Curtiss P-40 Warhawk es un avión de combate y ataque a tierra monomotor y monoplaza estadounidense que voló por primera vez en 1938. El diseño del P-40 fue una modificación del mencionado Curtiss P-36 Hawk, lo que redujo el tiempo de progreso y permitió que entrara en producción y servicio rápidamente. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerrilla Mundial y permaneció en servicio en primera estría hasta el final de la conflicto. Fue el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerrilla Mundial, posteriormente del P-51 y el P-47; en noviembre de 1944, cuando cesó la producción del P-40, se habían construido 13.738 aviones, todos en la planta principal de Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, Nueva York.

P-40 Warhawk fue el nombre entregado al avión por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y a partir de junio de 1941 la USAAF adoptó este nombre para todos los modelos, convirtiéndolo en el nombre oficial de los Estados Unidos para todos los P-40. La Fuerza Aérea de la Commonwealth británica y la Unión Soviética utilizaron el nombre Tomahawk para los modelos equivalentes al P-40 diferente, P-40B y P-40C, y el nombre Kittyhawk para los modelos equivalentes al P-40D y todas las variantes posteriores.

Un Avión muy versatil para la época

Los P-40 lucharon por primera vez con escuadrones de la Fuerza Aérea del Desierto de la Commonwealth británica en Oriente Medio y África del Meta en junio de 1941. El 112º Escuadrón de la Existente Fuerza Aérea fue uno de los primeros en utilizar Tomahawks en el Meta de África, y la mecanismo fue la primera mecanismo marcial aliada en aguantar el logotipo de la «boca de tiburón», imitando marcas similares en algunos de los cazas bimotores Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe.

Correcto a su desatiendo de compresor de dos etapas, el P-40 era inferior en el combate a gran cima a los cazas de la Luftwaffe, como el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190, y rara vez se utilizó en operaciones en el noroeste de Europa. Sin confiscación, entre 1941 y 1944, el P-40 desempeñó un papel importante para las fuerzas aéreas aliadas en tres grandes teatros de operaciones: el septentrión de África, el suroeste del Pacífico y China. Incluso desempeñó un papel importante en Oriente Medio, el Sudeste Oriental, Europa del Este, Alaska e Italia. El rendimiento a gran cima del P-40 no era tan importante en estos teatros, donde se utilizaba como caza de superioridad aérea, escolta de bombarderos y caza-bombardero. Aunque posteriormente de la conflicto se ganó la reputación de ser un avión escueto, adecuado sólo para el apoyo leve cercano, las investigaciones recientes, incluyendo una revisión de los registros individuales de los escuadrones aliados, muestran que este no era el caso: el P-40 demostró ser un caza de superioridad aérea sorprendentemente bueno, a veces sufriendo grandes pérdidas, pero además derribando un gran número de aviones enemigos. Más de 200 pilotos de caza aliados -del Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica, Estados Unidos y la Unión Soviética- se convirtieron en magos a los mandos del P-40, imponiéndose en la conflicto. Entre ellos había al menos 20 ases dobles, principalmente en el septentrión de África, China, Birmania e India, el suroeste del Pacífico y Europa del Este. El P-40 ofrecía las ventajas añadidas de un bajo coste y una gran durabilidad, lo que llevó a su producción como avión de ataque a tierra mucho posteriormente de su obsolescencia como caza.

curtiss p 40

Diseño y progreso del Curtiss P 40

El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss Edward Elliott realizó el revoloteo inaugural del prototipo XP-40 en Buffalo. El XP-40 fue la décima lectura de producción del Curtiss P-36 Hawk, su motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp refrigerado por corriente, bajo la dirección del ingeniero patriarca Don R. Berlin, de un motor Allison V-1710 V-12 sobrealimentado y refrigerado por acuosidad. En el primer prototipo, el refrigerador de glicol estaba situado en la parte inferior del caza, adaptado detrás del borde de fuga del ala. El teniente Benjamin S. Kelsey, director del plan de cazas de la USAAC, voló este prototipo unas 300 millas en 57 minutos, o sea, unas 315 millas por hora (507 km/h). Para ocultar su engaño, dijo a los periodistas que las futuras versiones probablemente irán 100 millas por hora (160 km/h) más rápido. Kelsey estaba interesado en el motor Allison porque era robusto, fiable y tenía una curva de potencia suave y predecible. El motor V-12 ofrecía la misma potencia que un motor radial, pero tenía un dominio primero más pequeña y permitía un carenado más aerodinámico que un avión con motor radial, lo que prometía un aumento teórico del 5 por ciento en la velocidad máxima.

Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad del XP-40 desarrollando progresivamente el carenado. Kelsey vio pocos beneficios y ordenó que se estudiara el avión en un túnel de derrota del NACA para encontrar formas de mejorar las características aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, el prototipo fue examinado por la NACA. Basándose en los datos obtenidos, Curtiss desplazó el radiador de glicol alrededor de delante a la cima de la mosca; la nueva entrada de corriente además albergaba la entrada del refrigerador de grasa. Otras mejoras en las puertas del tren de aterrizaje y en el colector de escape dieron como resultado un rendimiento satisfactorio para la USAAC. Sin un derrota de nalgas benévolo, Kelsey voló el XP-40 desde Wright Field hasta la taller de Curtiss en Buffalo a una velocidad media de 354 mph (570 km/h). Otras pruebas realizadas en diciembre de 1939 demostraron que el caza podía alcanzar una velocidad de 589 km/h (366 mph).

Una característica inusual de la producción era un camión peculiar que aceleraba la entrega a la planta principal de Curtiss en Buffalo, Nueva York. El camión transportaba los P-40 recién construidos en dos partes principales, el ala principal y el fuselaje, una distancia de 8 millas (13 km) desde la taller hasta el aeropuerto donde se ensamblaban las dos unidades para su revoloteo y entrega.

Características especiales del P 40

Diseñado como avión de persecución, el P-40 era maniobrable a altitudes bajas y medias, pero sufría de desatiendo de potencia a grandes directiva. A velocidades medias y altas, era uno de los monoplanos más maniobrables de la conflicto y era capaz de pasar a la mayoría de sus oponentes en el septentrión de África y en el frente ruso. En el teatro de operaciones del Pacífico, fue superado a disminución velocidad por el A6M Zero y el caza presuroso Nakajima Ki-43 «Oscar», que carecía de la resistor estructural del P-40 para realizar giros cerrados a reincorporación velocidad. El comandante del colección de voluntarios estadounidenses, Claire Chennault, desaconsejó el combate leve prolongado con los cazas japoneses porque reducía la velocidad en amparo de los japoneses.

Los motores Allison V-1710 producían 1.040 CV (780 kW) a nivel del mar y a 4.300 m (14.000 pies). No era muy potente en comparación con los cazas contemporáneos, y las velocidades máximas de las primeras variantes del P-40 eran sólo medias. El supercargador de una sola etapa y una sola velocidad significaba que el P-40 era un caza débil a gran cima. Las versiones posteriores, equipadas con motores Allison de 1.200 CV (890 kW) o los más potentes Packard-Merlin de 1.400 CV, eran más capaces. El rendimiento de la ascensión fue de medio a escueto, dependiendo del subtipo. La precipitación desde parado era buena y la velocidad desde parado era excelente. El mejor as del P-40, Clive Caldwell (RAAF), que consiguió 22 de sus 28½ muertes en este tipo de avión, dijo que el P-40 no tenía «casi ningún defecto», aunque era «un poco difícil de controlar en la tratamiento final». Al principio de la conflicto, el P-40 tenía una de las velocidades máximas más altas de todos los cazas y se comportaba perfectamente a altas velocidades.

Curtiss P 40 un caza muy resistente

El P-40 soportó condiciones duras y una variedad de climas. Su diseño semimodular era acomodaticio de ayudar sobre el circunscripción. No contaba con innovaciones como alerones reforzados o listones automáticos, pero su sólida estructura incluía un ala de cinco estrellas que permitía al P-40 esfumarse en giros de reincorporación precipitación y sobrevivir a algunas colisiones en el corriente. Los ataques deliberados de remiendos a aviones enemigos fueron considerados a veces como victorias por la Fuerza Aérea del Desierto y las fuerzas aéreas soviéticas, y Caldwell dijo que el P-40 «soportó una tremenda cantidad de castigo, acrobacias violentas, así como la influencia del enemigo». El efecto era bueno para los estándares de los primeros tiempos de la conflicto, casi el doble del Supermarine Spitfire o del Messerschmitt Bf 109, aunque menos que el Mitsubishi A6M Zero, el Nakajima Ki-43 y el Lockheed P-38 Lightning.

Caldwell consideró inadecuado el armamento del P-40C Tomahawk, que consistía en dos ametralladoras sincronizadas Browning AN/M2 de 12,7 mm en el morro de la nalgas y dos ametralladoras Browning 303 en cada ala. Esta situación mejoró con el P-40D (Kittyhawk I), que prescindía de los soportes de metralleta sincronizados y tenía dos ametralladoras de 12,7 mm en cada ala, aunque Caldwell seguía prefiriendo el Tomahawk en otros aspectos. El D tenía un defensa en el motor y en la cabina, lo que le permitía resistir daños considerables. Esto permitió a los pilotos aliados en Asia y el Pacífico atacar a los cazas japoneses de frente en extensión de intentar rotar y esquilar sobre sus oponentes. Los últimos P-40 estaban perfectamente blindados. La visibilidad era adecuada, aunque dificultada por un complicado ámbito del parabrisas y, en los primeros modelos, completamente bloqueada por una mostrador antivuelco elevada en la parte trasera. La escasa visibilidad en tierra y la vía relativamente estrecha del tren de aterrizaje provocaron muchas pérdidas en tierra.

Curtiss probó un maniquí posterior, el Curtiss XP-46, pero ofrecía pocas mejoras con respecto a los modelos P-40 posteriores y, luego, se dejó de confeccionar.

El P 40 un avión para la historia

Como ya has instruido el Curtiss P 40 fue un avión de combate con mucha billete en varios conflictos bélicos y que brindaba buenos resultados en combate para lo reformista que estaba la aviación marcial en esa época. Forma ya parte de nuestra historia ya que fue un pertrechos de conflicto que tuvo su popularidad y que destaco no solo por sus prestaciones técnicas, sino además por esa sonrisa de tiburón malvada que lucia en su parte delantera. Si quieres aprender más sobre este detalle, te invito a que leas este otro artículo que tenemos en nuestra web: Cómo el Curtiss P-40 consiguió esa sonrisa de tiburón malvada. Ha sido un antojo poder compartirles parte de la historia de este caza de combate, hasta otra oportunidad.

1 comentario en “Curtiss P 40, el caza con risa de tiburón”

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