Contents
Aterrizaje en la cabina del A380
El demostrador de cabina de mando de grandes aviones tiene como objetivo demostrar la seguridad de las operaciones de vuelo, controladas por un solo piloto y sin la asistencia de un copiloto humano a bordo. Se trata de un primer paso hacia la realización de un gran avión de pasajeros más fiable, económico y seguro de operar. La cabina de mando disruptiva para grandes aviones contribuirá a reducir el peso y la resistencia aerodinámica -y, por tanto, las emisiones- gracias a la nueva forma del morro del avión facilitada por la nueva geometría de la cabina.
El demostrador integra un amplio conjunto de funciones y tecnologías que salvan la distancia entre los conceptos de Operación de un solo piloto (SPO) y las demostraciones incorporadas en la plataforma 3 de LPA. Esto redefine efectivamente el papel de la tripulación de vuelo asignando un mayor énfasis a las tareas de valor añadido que requieren la toma de decisiones y el control humanos.
La premisa es apoyar a la tripulación de vuelo con tecnologías que puedan desplegarse para aligerar su carga de trabajo, sobre todo cuando se presenta en casos de condiciones adversas – como el clima extremo, casos de fallas o condiciones de salud del piloto. La cabina de mando disruptiva para grandes aviones, y sus tecnologías asociadas, allanan el camino hacia las operaciones seguras de un solo piloto.
Mujeres piloto en la cabina
La cabina de mando, también llamada a veces cabina de vuelo, es una zona situada en la parte delantera de un avión desde la que el piloto controla los movimientos de la aeronave. Dentro de la cabina, hay un panel de instrumentos y controles que se utilizan para despegar, aterrizar y controlar el progreso del vuelo. El tamaño de la cabina suele estar directamente relacionado con el tamaño de la aeronave en su conjunto. En muchos casos, la cabina está aislada del resto de la aeronave y sólo pueden acceder a ella el piloto y un copiloto o los miembros de la tripulación de vuelo.
Los mandos e instrumentos de una cabina dependen del modelo y del tamaño del avión. En los aviones que son lo suficientemente grandes como para tener un piloto y un copiloto, suele haber duplicados de algunos de los controles e instrumentos con un conjunto que es accesible desde cada uno de sus asientos. Esto permite que el piloto o el copiloto puedan controlar el avión según sea necesario durante el despegue, durante el aterrizaje y durante el vuelo.
Los diversos sistemas que se incorporan al panel de control de una cabina incluyen instrumentos que se utilizan para dirigir la trayectoria del avión, así como instrumentos que se utilizan para supervisar diversas partes del avión. Los instrumentos de control del motor reflejan información sobre las funciones del motor, como la temperatura de los cilindros, la temperatura de los gases de escape, la presión del aceite y la temperatura del aceite. También hay instrumentos que se utilizan para transmitir mensajes de advertencia en caso de que haya un problema con alguna de las partes del avión.
Aterrizaje en la cabina del 777
Las salidas de pista suponen uno de los mayores riesgos para la aviación comercial. A pesar de una disminución de las tasas de accidentes globales, la tasa y el número de excursiones en pista en todo el mundo se mantuvieron estables en la última década. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) informó que entre 2005 y la primera mitad de 2019, el 23% (283) de los accidentes en la base de datos global de accidentes de la IATA implicaron una excursión en pista. Este fue el estado final más frecuente.
La gestión del riesgo de excursión en pista es uno de los mejores ejemplos de cómo los diferentes segmentos de la aviación no pueden alcanzar el éxito por sí solos. La gestión del riesgo de excursión en pista y la resiliencia dependen de un sistema de factores estrechamente acoplados para tener éxito. Ese sistema depende de un esfuerzo conjunto y coordinado de todos los actores de la aviación. El riesgo de propiedad conjunta requiere soluciones conjuntas. Por ello, el sector se reunió, en el seno de un grupo de trabajo específico, para debatir y acordar las acciones más importantes para hacer frente al riesgo de excursión en pista. El resultado es una lista de recomendaciones y material de orientación que representan el consenso del sector sobre las mejores prácticas y la intervención más allá del simple cumplimiento de la normativa: el Plan de Acción Global para la Prevención de las Excursiones en Pista (GAPPRE).
Vista de la cabina de aterrizaje de Skiathos
Los llamados sistemas de aterrizaje automático forman parte de los pilotos automáticos de los aviones. Todos los grandes reactores modernos están equipados con este tipo de sistemas, que pueden aterrizar automáticamente el avión, bajo la supervisión de los pilotos. Esto puede utilizarse para cualquier aterrizaje en el que el aeropuerto esté equipado para ofrecerlo y las condiciones meteorológicas lo permitan.
La investigación sobre los sistemas de aterrizaje automático comenzó en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Era una época en la que la aviación comercial de pasajeros se estaba expandiendo rápidamente, y las compañías aéreas empezaron a enfrentarse a problemas de mal tiempo y baja visibilidad, especialmente en algunos aeropuertos. Como es lógico, dada la niebla y el mal tiempo, este trabajo fue liderado en gran medida por el Reino Unido.
British European Airways (BEA), en particular, estaba muy interesada en encontrar una solución: sus operaciones en el Reino Unido se veían a menudo afectadas durante varios días por la mala visibilidad. BEA se fusionó con BOAC en 1974 para formar British Airways.
Los sistemas de aterrizaje automático se basaban en la existencia de otras ayudas, como los sistemas ILS (que se utilizaban de forma limitada desde antes de la guerra) y el sistema de piloto automático de los aviones. Estos sistemas se utilizaron por primera vez en aviones militares, y la flota Hawker Siddeley Trident de BEA empezó a ofrecer el sistema de aterrizaje automático en los años 60. La tecnología pronto apareció en muchos otros tipos de aviones. El Sud Aviation Caravelle fue otro de los primeros en adoptarla. Hoy en día, son estándar en todos los grandes aviones comerciales y una opción en la mayoría de los aviones de negocios.